AdBlue eemaldamine

Auto summutist väljuvate heitgaaside normeerimine on toimunud juba alates 1992. Läbi aastate on arenenud tehnoloogia ning insenerid on välja töötanud normidele vastamiseks erinevaid lahendusi. Üheks nendeks on Adblue, mille süsteemid on kulukad hooldada ja mis tekitab küsimusi, kas Adblue eemaldamine on võimalik? Vastame, et on küll, kuigi kõige õigem on need süsteemid, mis autol küljes on, ikkagi korras hoida. Tõsi seadmed on äärmiselt kallid ning igakuine lisakulu, mis tuleneb lisaaine soetamisest on samuti märkimisväärne.

Mis on Adblue?

• Adblue on kaubamärk, mis tähistab urea vesilahust (32,5% kusihapet), mida kasutatakse diiselmootorite heitgaaside puhastamiseks.
• AdBlue on ohutu, värvitu ja lõhnatu vedelik, mis väljalaskesüsteemi kuumuse mõjul laguneb ammoniaagiks ja süsinikdioksiidiks.
• Töötati välja spetsiaalselt diiselmootorite heitmete vähendamiseks.
• Adblue süsteemid on osa SCR (Selective Catalytic Reduction) süsteemist. SCR süsteemid kasutavad Adblue’t, et vähendada diiselmootorite heitgaaside lämmastikoksiidide (NOx) taset, muutes need vähem kahjulikeks.
• Aitab saavutada vastavuse heitgaasinormidele Euro 4, Euro 5 ja Euro 6. Urea [(NH2)2CO] lisamisel heitgaasidele reageerib ammoniaak (NH3) lämmastikoksiididega (NOX).
• Autoomanikud peavad perioodiliselt lisama Adblue lahust eraldi paaki. Adblue on oluline, et sõiduk vastaks kehtivatele heitgaasi normidele.
• Adblue ei ole kütuselisand, seda nõutakse ainult sõidukitel, millel on SCR süsteemid, ja kindlasti ei tohi seda kütusepaaki lisada (tahtlikult ega juhuslikult).

Mis on SCR ehk valikuline katalüütiline redutseerimine?

(SCR) on meetod lämmastikoksiidide (NOx), ka NOx, katalüsaatori abil muundamiseks diatomaarseks lämmastikuks (N2) ja veeks (H2O). Redutseeriv aine, tavaliselt anhüdroosne ammoniaak (NH3), vesine ammoniaak (NH4OH) või karbamiid (CO(NH2)2) lahendus, lisatakse heitgaasi või suitsugaasi voogu ja reageeritakse katalüsaatoril. Kui reaktsioon lõppeb, tekivad lämmastik (N2) ja süsihappegaas (CO2), karbamiidi kasutamisel.

SCR-süsteemid on nüüd eelistatud meetod raskeveokite jaoks, et vastata Tier 4 Final ja EURO 6 diisli heitmete standarditele, samuti autode ja väikekaubikute jaoks. Selle tulemusel on NOx, osakeste ja süsivesinike heitkoguseid võrreldes eelnevate heitmetega mootoritega vähendatud kuni 95%.

SCR-katalüsaator töötab AdBlue vedelikuga, mida hoitakse eraldi paagis ja pihustatakse läbi spetsiaalse pihusti diiselmootori heitgaasidesse. AdBlue on värvitu vedelik, mis on täiesti ohutu ja lõhnavaba. Umbes kolmandik sellest vedelikust on looduslikust gaasist saadud karbamiid, mis lahustatud destilleeritud vees.

Additive kütuselisand ja Adblue urea vesilahus

Kes juba õigesti aru sai, siis need ei ole samad asjad! Adblue ja selle sarnased tootjate urea vesilahused on eraldi vastavasse paaki tangitavad, mitte siis kütusele lisatavad. 

Teine asi on diiselkütuse lisand, mille kasutamist nõuab tehase manual või annab tootja ise soovituse seda kasutada. Ehk puudub eraldi paak ning lisandit lisatakse otse kütusepaaki. Kui Adblue pihustatakse väljalaske süsteemi, et DPF ja GPF filtritest järele jäänud viimased osakesed neutraliseerida, siis kütuselisand on mõeldud mootori “hooldeks”. 

Tüüpiliselt lubavad need diisli lisandid vähendada mootori kahjustuste ohtu. Mootor jääb pikema aja jooksul “nagu uus”. Enamikul juhtudel välistab see vajaduse vahetada sissepritsesüsteemi komponente ja loomulikult võimalikult väikest kütusekulu ja heitkoguseid.

Näiteks BMW soovitab kasutada ühte pudelitäit lisaaineid ühe täis kütusepaagi kohta. NB! Kütuse lisandite pakendeid on eri suurustes, küsi nõu enne, kui midagi paaki kallad. Nii mõnegi auto manuaali järgne kütuselisand on kulukas ja vahest pole isegi alternatiive. 

Millisele normile sinu auto vastab?

Kuna bensiini- ja diiselmootorid tekitavad erinevat tüüpi heitmeid, on neile kehtestatud erinevad nõuded. Diislikütus toodab näiteks rohkem tahkeid osakesi ehk nii-öelda tahma, mis viis diisli osakeste filtrite (DPF – Diesel Particulate Filter) kasutuselevõtuni. Kuid enne selle väljatöötamist olid kasutusel EGR (exhaust Gas Recirculation) klapid, mis suunasid väljalaske gaasid n.ö. uuele ringile, kus need läbisid veel ühe põletamise tsükli.

Tänapäevastes diiselmootorites on kasutusel mõlemad ning hiljuti hakati neid kasutama ka bensiinimootorites. Teavet konkreetsete automudelite kohta ja nende vastavuse kohta Euro normidele saab leida autotootjate ametlikelt veebisaitidelt, tehnilistest spetsifikatsioonidest või kohalikest müügiesindustest. Üldise jaotuse oleme siin sulle välja toonud.

Euro 1 (EC93)

Esimesed üleeuroopalised euroalased heitmenormid kehtestati 1992. aasta juulis ja eeskirjad ei olnud kaugeltki nii ranged kui praegu.

See tähendab, et katalüsaatorite paigaldamine muutus kohustuslikuks kõikidele uutele autodele ja Euro 1 nõudis üleminekut pliivabale bensiinile. Toona kontrolliti ainult süsivesinikke ja lämmastikoksiide ning diiselmootorite puhul ka tahkeid osakesi.

• Bensiinimootorid CO: 2.72g/km; HC + NOx: 0.97g/km
• Diiselmootorid CO: 2.72g/km; HC + NOx: 0.97g/km; PM ehk Particulate matter ehk tahked osakesed: 0.14g/km

Euro 2 (EC96)

Rakendamise kuupäev (kõik uued registreerimised): jaanuar 1997. Euro 2 vähendas süsinikmonooksiidi piirväärtusi ning põlemata süsivesinike ja lämmastikoksiidide kombineeritud piirväärtusi, samuti kehtestati erinevad tasemed bensiini- ja diiselmootoritele.

• Bensiinimootorid: CO: 2.2g/km; HC + NOx: 0.5g/km
• Diiselmootorid: CO: 1.0g/km; HC + NOx: 0.7g/km; PM: 0.08g/km

Euro 3 (EC2000)

Rakendamise kuupäev (kõik uued registreerimised): jaanuar 2001 

Euro 3 jagab süsivesinike ja lämmastikoksiidide piirnormid bensiini- ja diiselmootorite jaoks ning lisab eraldi lämmastikoksiidide piirnormi diiselmootoritele. Soojendusperiood eemaldati katsemenetlusest. Laiemalt võeti kasutusele EGR klapid.

• Bensiinimootorid: CO: 2.3g/km; THC: 0.20g/km; NOx: 0.15g/km
• Diiselmootorid: CO: 0.66g/km; HC + NOx: 0.56g/km; NOx: 0.50g/km; PM: 0.05g/km

Euro 4 (EC2005)

Võeti kasutusele esmakordselt 2006. aastal kõigile sõidukitele v.a. bensiinimootoriga sõidukitele, mis vabastati tahkete osakeste heitkoguste piirangutest.

• Bensiinimootorid: CO: 1.0g/km; THC: 0.10g/km; NOx: 0.08g/km
• Diiselmootorid: CO: 0.50g/km; HC + NOx: 0.30g/km; NOx: 0.25g/km; PM: 0.025g/km

Euro 5

Euro 5 suur uudis oli DPF (Diesel Particulate Filter) kasutuselevõtt diiselmootoriga sõidukite puhul koos madalamate piirmääradega. Alates 2011. aasta septembrist tüübikinnituste puhul ja uute autode puhul alates 2013. aasta jaanuarist hakkasid diiselmootoriga sõidukite suhtes kehtima uued tahkete osakeste piirnormid. Diisli tahkete osakeste filtrid püüavad 99% kõigist tahkete osakeste osakestest ja need paigaldatakse igale uuele diiselmootoriga autole. Euro 5 standarditele vastavad autod eraldavad ühe kilomeetri kohta ühe liivatera võrra rohkem saasteaineid.

• Bensiinimootorid CO: 1.0g/km; THC: 0.10g/km; NMHC: 0.068g/km; NOx: 0.06g/km; PM: 0.005g/km (ainult otsesissepritsega mootoritel)
• Diiselmootorid CO: 0.50g/km; HC + NOx: 0.23g/km; NOx: 0.18g/km; PM: 0.005g/km; PN [#/km]: 6.0×10 ^11/km

Euro 6

Standardeid ajakohastati taas. Euroopa Komisjon teatas, et 1. jaanuaril 2020 jõustus määrus (EL) 2019/631, millega kehtestati uute sõiduautode ja kaubikute CO2-heite normid.
Sellega asendati ja tunnistati kehtetuks varasemad määrused sõiduautode ja kaubikute kohta eraldi. Aasta hiljem, 2021. aasta juulis esitati uued ettepanekud, mis aitavad ELil saavutada kliima neutraalsuse eesmärgid 2050. aastaks – ja kasvuhoonegaaside heitkoguste netovähenemine 2030. aastaks.

• Bensiinimootorid: CO: 1.0g/km; THC: 0.10g/km; NMHC: 0.068g/km; NOx: 0.06g/km; PM: 0.005g/km (ainult otsesissepritsega mootoritel); PN [#/km]: 6.0×10 ^11/km (ainult otsesissepritsega mootoritel)
• Diiselmootorid: CO: 0.50g/km; HC + NOx: 0.17g/km; NOx: 0.08g/km; PM: 0.005g/km; PN [#/km]: 6.0×10 ^11/km

Euro 7

Hakkab tõenäoliselt kehtima aastast 2025. Uue heitgaasistandardi, Euro 7, sisseseadmise täpsetest üksikasjadest on veel vähe teada, kuid mõned üldised suundumused on välja joonistunud. Euro 7 standardit oodatakse jõustuvat tõenäoliselt 2025. aasta juulis, kuigi seda on kaks korda edasi lükatud. Tööstuse raskuste tõttu võib olla oodata, et standardi käivitamine võib endiselt viibida.

Euro 7 standard kujutab endast tõenäoliselt uutele sõidukitele mõeldud heitgaaside eeskirjade viimast iteratsiooni, kuna Euroopa suundub lähiaastatel uute diisel- ja bensiinimootoriga sõidukite müügi lõpetamise suunas. Uue standardi eesmärk on kehtestada rangemad CO2- ja NO tasemed sõidukitele ning selleks võetakse kasutusele uued testid.

Kas Adblue külmub talvel?

Jah, Adblue võib külmuda talvel, sest see koosneb peamiselt veest ja kusihappest (urea). Adblue külmumistemperatuur sõltub lahuse kontsentratsioonist, kuid tavaliselt algab külmumine umbes -11 kraadi Celsiuse järgi.

Adblue paagi külmumine võib olla probleem meie kliimatingimustes, eriti kui sõiduk seisab pikka aega madalate temperatuuride käes või kui Adblue paak on halvasti isoleeritud. Mõned sõidukid on varustatud Adblue paagi kütteelementidega, mis aitavad vältida Adblue külmumist.

Kui Palju Adblued Kulub?

Adblue kulu sõltub suuresti sõiduki tüübist, sõidustiilist ja mootori suurusest. Adblue kulu mõõdetakse tavaliselt liitrites ning see sõltub auto heitgaaside töötlemise süsteemi efektiivsusest. Vesilahuse kulu sõltub olenevalt auto vanusest ja suurusest, kuid see on alati suhteline kütusekuluga. Tüüpiliseks kuluks peetakse 1 liiter AdBlue’d umbes 1000 km kohta, kuid vanematel sõidukitel ja veokitel võib see olla ka tublisti rohkem.

• Mõned allikad soovitavad, et keskmine Adblue kulu võib olla umbes 5% kuni 10% diislikütuse kogusest. See võib siiski varieeruda sõiduki ja kasutamise tingimuste järgi.
• Kui sõidate peamiselt linnas, kus sagedamini esineb peatumisi ja kohaltvõttusid, võib Adblue kulu suureneda võrreldes pikaajalise maanteesõiduga.

Kui sõiduautode Adblue lisapaagid on mahtuvusega ca 3-4L, siis veokitele paigaldatud AdBlue paagid on enamasti mahuga 60-120 liitrit.

MÜÜT – Adblue eemaldamine ei ole eraldi ilma DPF-ta võimalik!

Enamikel juhtudel on Adblue eemaldamine eraldi tehtav. Mõnedel autodel, Citroenid, Peugeot 2018 ja edasi, millel on eriline Additive lisandi süsteem tuleb see teha koos DPF eemaldusega. 

Enne, kui hakkad süsteemi eemaldama, soovitame kaaluda selle korda tegemist. See vajab kulukate andurite vahetamist, kuid autol töötab siis kõik nii nagu tehasest. Adblue eemalduse järgselt töötab auto mootor samuti vigadeta. Kui soovid eemaldada, siis võib-olla on mõistlik teha ka Chip-Tuning samal ajal ära.

Adblue süsteemi osad? Mis need on?

Adblue süsteem koosneb mitmest olulisest osast, mis töötavad koos, et võimaldada selektiivset katalüütilist redutseerimist (SCR) ja vähendada diiselmootorite heitgaaside, eriti lämmastikoksiidide (NOx), kogust. Siin on peamised Adblue süsteemi osad, millest elektrooniliste seadmete vigu meie diagnostika tihti tuvastab:

• Adblue paak
  • Mahuti, kuhu lisatakse Adblue lahust. See paak asub tavaliselt auto tagaosas ja on varustatud tasemeanduriga, et näidata Adblue kogust.

• Adblue paagi vedeliku taseme andur
  • Andur, mis mõõdab Adblue paagis oleva vedeliku taset. See teave kuvatakse tavaliselt auto armatuurlaual sõiduki juhile.
• Adblue pihusti
  • Pihustab Adblue vesilahust heitgaasi süsteemi enne katalüsaatorit. See tagab, et Adblue ja heitgaasid segunevad optimaalselt.
• SCR katalüsaato
  • SCR katalüsaator on oluline osa, kus Adblue reageerib heitgaasidega. See protsess muudab lämmastikoksiidid (NOx) diatomaarseks lämmastikuks (N2) ja veeks (H2O).
• NOx-andurid
  • Andurid, mis mõõdavad lämmastikoksiidide (NOx) taset heitgaasides. Need andurid aitavad reguleerida Adblue süstimist vastavalt NOx tasemele.
• Adblue juhtimisseade (ECU)
  • Elektrooniline juhtimisseade, mis jälgib andureid ja kontrollib Adblue süsteemi, tagades optimaalse heitgaaside puhastamise efektiivsuse.
• Adblue süsteemi kütteelement
  • Mõned sõidukid on varustatud Adblue paagi kütteelemendiga, mis hoiab Adblue vedeliku külmumise eest kaitstud, eriti külmades tingimustes.

Need osad moodustavad tervikliku Adblue süsteemi, mis aitab diiselmootoritel vastata rangematele heitgaasieeskirjadele, eriti NOx vähendamise osas. Nagu näed on osasid palju ja nende hinnad on kõrged. Seega ei ole imestada, et inimesed mõtlevad, kas Adblue eemaldamine või välja programmeerimine on neile õige lahendus. Kui järgmine kord auto remont ja hooldus päevakorral on, siis saame ka sellel teemal rääkida.